EXCLUSIV Cum e blocată de 7 ani o investiție-cheie în Portul Constanța: O banală parcare pentru miile de TIR-uri e amânată de interesele din jurul unui teren

O parcare de șapte hectare trebuia să fie construită în Portul Constanța până în 2017 pentru a decongestiona traficul TIR-urilor. Investiția era considerată urgentă și era prevăzută în Master Planul portului, început în perioada în care Rusia anexa Peninsula Crimeea, în 2014. 

Investiția a fost demarată 8 ani mai târziu, abia după începutul războiului din Ucraina, în regim de maximă urgență. Astăzi, la doi ani de la inițierea proiectului, abia a fost finalizat studiul de fezabilitate, adică primul document necesar în derularea unui proiect de infrastructură. 

Motivul: Fosta conducere a Portului Constanța și CNAIR și-au schimbat, brusc și fără explicații, opțiunea pentru terenul pe care urma să fie amenajată parcarea și care era prevăzut în Master Planul Portului Constanța ca fiind viitorul loc al investiției. Au ales un teren vecin, cu mai multe dezavantaje, conform documentelor consultate. 

Schimbarea terenurilor face obiectul unei anchete DNA in rem (care cercetează faptele, nu o persoană anume), după cum au declarat oficialii din Port.

Exproprieri și interese

Persoanele din Portul Constanța, din mediul politic, de afaceri și din diferite instituții cu care reporterii ISE și G4Media au discutat pe parcursul câtorva luni de documentare au explicat, în unanimitate, că schimbul subit al terenurilor ascunde, de fapt, un interes imobiliar major patronat de lideri locali influenți ai PSD. 

Sursele consultate de ISE și G4Media au confirmat că nu este de înțeles de ce au fost schimbate cele două terenuri, mai ales având în vedere că a doua variantă este cu mult mai dezavantajoasă pentru desfășurarea viitoarei investiții: 

• ”Costă mai mult, durează mai mult, nu are nicio logică să nu folosești prima variantă din teren, mai ales că Master Planul, care e făcut de americani, deci nu de oricine, da?, spune clar de ce e bună și ce avantaje are. Deci ăia sunt tâmpiți și noi suntem deștepți sau cum?”, explică una dintre sursele din Portul Constanța cu care am stat de vorbă. 

Un alt aspect semnalat de persoanele cu care reporterii au discutat este modul abrupt și surprinzător în care au fost schimbate terenurile:

• ”Din senin, s-a trezit cineva că terenul inițial nu mai e bun. Păi, de ce nu mai e bun? Că acolo nu s-a schimbat nimic, terenurile sunt aceleași, drumurile sunt aceleași din momentul în care au zis că unul e de preferat, iar celelalte sunt în dezavantaj. Nu s-a modificat nimic la ele între timp. Deci, ce a intervenit sau cine, mai bine zis?”, spune o altă sursă. 

Oamenii au mai arătat că ceea ce nu poate fi justificat este ”schimbarea la 180 de grade a CNAIR care spune inițial că nu este de acord cu accesul din A4, iar apoi se răzgândește și își dă acordul pentru un teren care are acces doar din A4”.

Am încercat să aflăm de la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) de ce au fost schimbate terenurile și de ce acum acceptă o variantă de acces despre care inițial a spus că nu este posibilă. 

CNAIR nu ne-a pus la dispoziție o analiză-cheie pe care am solicitat-o, care a fost folosită în motivarea schimbului de terenuri, dar ne-a transmis că motivul răsturnării de situație este că de pe terenul din prima variantă de lucru TIR-urile nu vor putea vira la stânga, când vor ieși din parcare.

Citește răspunsul integral al CNAIR aici.

Însă acest motiv este contrazis de documente oficiale și de surse din Portul Constanța care explică faptul că pretextul folosit de CNAIR nu stă în picioare pentru că:

• ”Terenul inițial nu doar că are două căi de acces, dar una dintre ele este un drum care trece pe sub pod și asigură fluidizarea traficului spre Nord (Porțile 7, 8, 9), iar cealaltă ieșire asigură fluidizarea traficului spre Sud (Porțile 10 și 10 bis). Practic, mai bine decât de acolo nu se poate fluidiza traficul”, au explicat pentru ISE și G4Media surse din Portul Constanța apropiate de subiect. 

Documentele consultate de ISE și G4Media confirmă spusele surselor și arată că pe terenul de unde CNAIR spune că ”nu se poate face viraj la stânga” există, de fapt, două ieșiri:

• Una pe drumul național ce supratraversează Canalul Dunăre-Marea Neagră și se îndreaptă spre Porțile 10 și 10 bis (în sud);
• Una pe sub drumul național, spre Poarta 9 (în nord), astfel că nu este necesar niciun viraj la stânga pentru ieșirea din parcare.

Societatea care a întocmit studiul de fezabilitate, Aduro SRL, a declarat pentru ISE și G4Media că în caietul de sarcini pentru întocmirea studiului de fezabilitate compania care administrează Portul Constanța (CN APMC) a cerut ”în repetate rânduri” să înainteze o variantă de teren cu acces din autostrada A4. Firma a confirmat pentru ISE și G4Media că a lucrat pe două variante de teren: 

• primul teren, prevăzut în caietul de sarcini (și în Master Plan, n.red.), cu acces din A4 și de pe drumul național;
• al doilea teren, cu acces doar din A4. 

Vezi răspunsul integral al Aduro aici.

De ce s-a răzgândit CNAIR?

Inițial, în martie 2023, CNAIR transmite că accesul în viitoarea parcare de TIR-uri nu se poate face din Autostrada A4, așa cum ceruse compania portului în caietul de sarcini, și cere firmei să găsească o variantă de teren unde accesul să se facă din drumul care duce la podul peste Dunăre-Marea Neagră. 

Astfel, în aprilie 2023, firma Aduro elaborează o analiză care arată că terenul prevăzut în Master Plan este cea mai bună din cele patru variante disponibile pentru amenajarea parcării. 

Dar se întâmplă ceva. 

Curiosul viraj la stânga

CNAIR nu acordă aviz pentru primul teren (din Master Plan, n.red.) sub pretextul că nu se poate vira la stânga (deși avea două căi de acces), dar acordă aviz pentru al doilea teren, cu acces doar din A4, deși tot CNAIR interzisese inițial această posibilitate.  

După acordul CNAIR din august 2023, societatea Aduro întocmește o altă analiză care, de această dată, dă ca favorit terenul plasat inițial pe locul 3 din punct de vedere al avantajelor și dezavantajelor. 

Florin Vizan, directorul Portului Constanța în timpul schimbării terenurilor, a declarat pentru ISE și G4Media că proiectele din Master Plan (MP) ”sunt orientative” și că terenul prevăzut în MP nu a primit avizul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii:

• ”În caietul de sarcini scrie să se analizeze minim două locații din care una să fie cea din Master Plan și să aibă acces din A4. Proiectele din Master Plan sunt orientative și acesta nu a primit avizul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii”. 

Vizan mai spune că firma Aduro este cea care a făcut a doua propunere de teren: 

• ”A doua propunere a fost făcută de consultant. Consultantul a fost la CNAIR și pentru locația din Master Plan nu a primit aviz, pentru că este aproape de sensul giratoriu, nu are deschidere la A4, este aproximativ al treilea lot de la A4”.

Întrebat dacă are cunoștință de interesele imobiliare care planează în jurul terenului și al investiției, Vizan susține că au fost făcute presiuni, dar pentru terenul din Master Plan: 

• ”Nu fac parte din niciun partid politic, nu cunosc niciun proprietar din terenurile luate în analiză. Pentru terenul din Master Plan s-au făcut presiuni pentru a fi ales. (Presiuni, n.red.) din companie și din afara companiei”, a transmis Florin Vizan la solicitarea ISE și G4Media, fără să detalieze despre ce presiuni este vorba sau cine le-a exercitat și împotriva cui. 

ISE și G4Media au încercat să stea de vorbă cu proprietarii terenurilor: Unii nu au putut fi contactați, iar ceilalți au refuzat să facă declarații invocând ancheta procurorilor DNA în curs de desfășurare. 

Mihai Teodorescu, noul director al Portului Constanța începând cu luna februarie, a refuzat să facă declarații din același motiv, spunând că există o anchetă DNA în desfășurare, iar procurorii au cerut mai multe documente, pe care CN APMC le-a pus la dispoziție. Teodorescu a subliniat că instituția pe care o conduce ”colaborează îndeaproape cu procurorii pentru a asigura buna desfășurare a anchetei”. 

Viitoarea investiție, pe care Statul româm vrea să o implementeze cu fonduri europene și care este estimată la aproape 10 milioane de euro, presupune exproprierea a șapte hectare de teren, iar sursele consultate susțin că tocmai aceasta este miza schimbării terenurilor.

Statul român nu a reușit să facă o parcare strategică de la anexarea Crimeei și până la invazia Ucrainei

În perioada în care Rusia a anexat ilegal Peninsula Crimeea (2014), care aparținea Ucrainei, Statul român a început întocmirea unui Master Plan al Portului Constanța care a fost finalizat și aprobat în 2016. 

• Master Planul a fost realizat de companiile Ernst & Young SRL – INROS LACKNER SE și plătit din fonduri europene. Este un document de 300 de pagini (plus anexe, planuri ș.a.), care trasează principalele direcții de dezvoltare din Portul Constanța până în 2040, punctează avantajele și dezavantajele zonei și ale infrastructurii și face recomandări despre traseul pe care Portul Constanța trebuie să îl urmeze în următorii ani. Consultă Master Planul aici. 

Conform documentului, autoritățile române trebuiau să înceapă într-un termen scurt amenajarea unei parcări pentru a fluidiza traficul greu din Portul Constanța, de la porțile 9, 10 și 10 bis (zona Agigea), acolo unde adesea se formează cozi de TIR-uri care transportă mărfuri, în special cereale.

Timp de cinci ani, în perioada 2016-2020, proiectul pentru amenajarea parcării a stat la sertar și niciunul din cei trei directori ai Portului Constanța din această perioadă nu a demarat investiția: Nicolae Tivilichi (2016-2019), Daniela Șerban (februarie-decembrie 2019), Costel Stanca (2019-2020). 

Abia după ce Rusia a invadat Ucraina, iar Portul Constanța a devenit unul de maximă importanță la Marea Neagră, Florin Goidea (director 2020-2022) a dat drumul la investiție în regim de maximă prioritate. 

Într-un document adresat Consiliului de Administrație în august 2022, Goidea cerea elaborarea studiului de fezabilitate în regim de urgență, spunând că ”este de la sine înțeles că se va studia și prezenta varianta din Master Planul Portului Constanța (terenul inițial, n.red.)”. 

• Varianta din Master Plan este un teren situat în apropierea sensului giratoriu de la intersecția autostrăzii A4 cu drumul care duce la podul de peste Canalul Dunăre-Marea Neagră.

La nici două săptămâni de la demararea procedurilor, Goidea este schimbat din funcție și înlocuit cu Florin Vizan, fără studii de specialitate, susținut de PSD și apropiat al familiei Laura Vicol-Vladimir Ciorbă, venit la conducerea Portului Constanța de la Direcția de Drumuri și Poduri.

Vizan dă drumul la achiziția pentru întocmirea studiului de fezabilitate, firma Aduro câștigă contractul, iar studiul de fezabilitate trebuia să fie finalizat în aproximativ jumătate de an, adică în vara lui 2023. Abia în septembrie 2024 studiul a fost finalizat și a ajuns în analiza Portului Constanța.

Războiul din Ucraina și războiul nervilor: Cozile de TIR-uri din Portul Constanța care puteau fi evitate

Portul Constanța a cunoscut un trafic fără precedent în anii 2022 și 2023, în urma izbucnirii războiului din Ucraina. 

Prin porțile 9, 10 și 10 bis (cele ”în dreptul” cărora ar urma să fie amenajată parcarea) au fost tranzitate cu precădere cereale, al căror volum a crescut semnificativ datorită mărfurilor din Ucraina. 

Acest lucru a dus la formarea de cozi interminabile de TIR-uri și la nervii șoferilor care așteptau și câteva zile pentru a încheia formalitățile. Cozile ar fi putut fi evitate, spun sursele consultate de ISE și G4Media, dacă ar fi fost amenajată parcarea ”pentru că șoferii ar fi avut unde să se retragă până le-ar fi venit rândul la control”. Acum, șoferii ”nu pot staționa pentru a-și face nevoile, a face un duș, să-și ia o cafea sau un sandwich”, mai spun acestea.

Traficul total de mărfuri în porturile maritime românești a înregistrat, în anul 2023, peste 92,5 milioane tone, adică o creștere de 22,5% față de 75,5 milioane tone în 2022, arată datele disponibile la începutul acestui an. A fost cel mai mare volum de mărfuri procesate din istoria Portului Constanța, potrivit unui comunicat de la acea vreme al companiei cu capital de stat CN APMC.

Dintre mărfurile traficate, cerealele s-au menținut în topul creșterilor de trafic, cu peste 50%, depășind 36 milioane tone în 2023, față de 2022 când s-au înregistrat 24 milioane tone. 

Din totalul cerealelor traficate, 14 milioane de tone au fost doar cele provenite din Ucraina (traficul total de mărfuri a fost de 25 milioane tone în 2023).